October 6, 2018 / 1:30 PM / 2 months ago

Los coches eléctricos y el dilema de hacerlos rentables

Los automóviles eléctricos están listos para llegar en masa a los salones europeos del sector después de años de lanzamientos de coches conceptuales y miles de millones de inversión de los fabricantes de automóviles y los proveedores.

En la imagen de archivo, el EQC, el primer coche completamente eléctrico de Mercedes, en una presentación en Estocolmo. REUTERS/Esha Vaish/File Photo

Ahora viene la parte difícil: venderlos con beneficio.

Los modelos con baterías que se estrenaron este semana en la feria del automóvil de París esta semana, desde el DS3 Crossback del grupo PSA al EQC de Mercedes, erosionarán la rentabilidad de sus empresas en el intento por ser rentables, según reconocen gran parte de los directivos.

Sin embargo, hay una creciente preocupación de que el impacto sea peor, ante las reticencias entre los consumidores a pagar más por los vehículos eléctricos, lo que obliga a los fabricantes a venderlos con una pérdida mayor para cumplir con los objetivos de emisiones.

“Lo que todos deben comprender es que la movilidad limpia es como los alimentos orgánicos: es más cara”, dijo Carlos Tavares, consejero delegado de Peugeot, Citroën y PSA, fabricante de Opel, .

El 25 de septiembre llegó una “primera señal de alarma”, según la definió Tavares en una entrevista en la radio, al advertir BMW de que sus beneficios serían inferiores a lo previsto inicialmente, en parte debido a los costes de electrificación y a las estrictas normas de emisiones.

“O aceptamos pagar más por la movilidad limpia, o ponemos en peligro a la industria automovilística europea”.

Esta miércoles, el Parlamento Europeo respaldó el objetivo de reducir las emisiones de dióxido de carbono de coches y furgonetas en un 40 por ciento para 2030, en una votación que sentará las bases para una batalla con los gobiernos nacionales.

A PRECIO DE GASOLINA

Después de haber disminuido durante una década, las emisiones de dióxido de carbono de los vehículos nuevos están aumentando nuevamente a medida que los consumidores pasan de coches normales a todoterreno, y del diésel a los motores de gasolina. Los diésel emiten más óxidos de nitrógeno y partículas, pero menos CO2.

Los primeros indicios sugieren que los precios de los automóviles eléctricos pueden bajar más rápido que los costes de producción, al ajustarse los fabricantes de automóviles al estancamiento en el progreso en materia de emisiones y al débil apetito de los consumidores. Este intento de hacer que despeguen los coches con baterías con precios más atractivos se traducirá en números negativos.

Volkswagen ha dicho que la berlina ID, que supondrá el lanzamiento eléctrico de la marca el año que viene, tendrá un precio similar a las versiones convencionales del Golf.

“VW está a punto de lanzar una serie de vehículos eléctricos al mismo precio que los de gasolina y, por lo tanto, con pérdidas”, dijo Laurent Petizon, director general de la consultora AlixPartners.

“Nuestra interpretación es que las multas de 2021 ya se han tenido en cuenta en su estrategia de ventas”, dijo. “En lugar de pagar multas, prefieren perder dinero en vehículos y poner en marcha el mercado”.

Volkswagen se negó a discutir los precios en detalle. “Queremos que nuestros coches eléctricos sean una alternativa real a un Golf Diesel razonablemente equipado”, dijo un portavoz.

Volkswagen y la matriz de Mercedes, Daimler, que entre los dos han anunciado 30.000 millones de euros en inversiones en electrificación, advirtieron el mes pasado de que no sería suficiente.

Estas empreas alemanas y otros fabricantes de automóviles tienen también el mandato de vender más coches eléctricos en China y un grupo de estados de Estados Unidos liderados por California. Para los próximos tres años ya hay programados más de 200 lanzamientos de modelos eléctricos e híbridos enchufables.

BRECHA DE COSTES

La producción de los coches eléctricos aún cuesta 7.800 euros más de promedio que la de los convencionales, calcula AlixPartners. En el caso de los híbridos, que combinan una batería recargable más pequeña con un motor de combustión, la diferencia es de 5.000 euros.

Cuando esa brecha de costes se refleja en el precio, las ventas son reducidas.

Los productos para el mercado de Renault (Zoe) y Nissan (Leaf) han estado a la venta durante la mayor parte de la década actual y están fuertemente subsidiados en Europa, mientras que Tesla se ha aventurado en el negocio de los coches de gama alta. Sin embargo, los automóviles puramente eléctricos suponen solo el 1 por ciento del mercado en total.

A pesar de su mayor coste, los modelos híbridos de BMW ya tienen un precio muy similar a los diésel. El fabricante de automóviles de lujo reconoce que sus márgenes son significativamente más estrechos.

Mercedes también dice que el todoterreno eléctrico EQC tendrá un precio cercano a su primo GLC para competir con el Modelo 3 de Tesla, que se vende por 49.000.

“Está impactando absolutamente en la rentabilidad de la industria”, dijo Rebecca Lindland, analista senior de Kelley Blue Book, que compara precios de vehículos. “La demanda no justifica la inversión en absoluto, es todo regulación”.

Por eso, en este tema más que en otros, los fabricantes de automóviles europeos expresan ideas contradictorias según el entorno en que se encuentren. Mientras los directivos se muestran confiados ante inversores y clientes, su patronal en Bruselas ACEA advierte de una amenaza inminente para los 3,4 millones de puestos de trabajo de la industria automovilística de la región.

“Las condiciones para un cambio sistémico de este tipo claramente no se cumplen, y los consumidores simplemente no están listos para un cambio total a coches eléctricos”, dijo recientemente el secretario general de ACEA, Erik Jonnaert.

Los proveedores de las automovilísticas también se sienten expuestos.

“Asumimos riesgos como compañía”, dijo Jacques Aschenbroich, director ejecutivo de Valeo, un importante fabricante de componentes y sistemas de electrificación. “Hemos invertido mucho a pesar de que el mercado no existe”.

EFECTOS DE ESCALA

Los fabricantes de automóviles exigen una mayor inversión pública en redes de recarga, lo que, de materializarse, aún puede despertar una demanda masiva.

Las economías de escala -ventajas que aporta el tamaño en términos de costes- también deberían traer cierto alivio. Pero al mismo tiempo, hay una escasez global de cobalto y níquel que tira en sentido contrario al afectar a las baterías de iones de litio, que constituyen el 40 por ciento del valor de un automóvil eléctrico, inflando los costes a medida que aumentan los volúmenes de producción.

Y, lo que es quizá todavía más importante, es poco probable que los generosos subsidios públicos a las ventas sobrevivan mucho tiempo. En los mercados donde se han reducido los incentivos, las ventas de automóviles eléctricos han disminuido.

Renault está ofreciendo en Reino Unido su nuevo Zoe con un cupón de “renove” por valor de 5.000 libras esterlinas, que se suman al incentivo estatal de 4.500 libras a los híbridos.

El rival francés PSA fijará el precio de sus nuevos híbridos recargables para que coincidan con las tarifas de “leasing” en diésel, dijo a periodistas el director del programa, Olivier Salvat, en una visita reciente a la fábrica. Este directivo agregó que el grupo pretende evitar perder dinero en cada vehículo vendido.

“No lanzamos vehículos con márgenes operativos negativos”, dijo Salvat.

Los fabricantes de automóviles alemanes de lujo, incluido el Grupo Volkswagen, que cuenta con las marcas Audi y Porsche, podrían tolerar las pérdidas en los vehículos electrificados si ello les permite seguir vendiendo sus superventas: todoterrenos de lujo y grandes sedanes.

Eso dejaría en una situación más difícil a competidores como PSA y Renault, que no podrían permitirse vender grandes volúmenes de autos eléctricos por debajo de coste.

“En electromovilidad tienes que ser un líder en costes”, dijo a Reuters el jefe de investigación y desarrollo de BMW, Klaus Froehlich.

“Si no eres un líder en costes, no sobrevivirás”.

Información de Laurence Frost; información adicional de Esha Vaish en Estocolmo, Gilles Guillaume y Joe White en París, Edward Taylor en Fránkfort; traducido por Tomás Cobos en la redacción de Madrid

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