28 de noviembre de 2013 / 15:22 / en 4 años

El Gobierno, contra reloj para no engordar el déficit con las autopistas tóxicas

MADRID (Reuters) - El Gobierno trabaja a marchas forzadas para cerrar sin interferencias en las cuentas públicas el rescate multimillonario de casi una decena de autopistas de peaje con serios problemas financieros, en el penúltimo episodio de los estragos de la burbuja constructora que se formó en la primera década del siglo.

El Gobierno español trabaja a marchas forzadas para cerrar sin interferencias en las cuentas públicas el rescate multimillonario de casi una decena de autopistas de peaje con serios problemas financieros, en el penúltimo episodio de los estragos de la burbuja constructora que se formó en la primera década del siglo. En la imagen de archivo, un coche pasa por una autovía en el norte de España, el 25 de febrero de 2011. REUTERS/Eloy Alonso

Fuentes familiarizadas con el proceso dijeron a Reuters que el Ministerio de Fomento quiere solucionar el problema antes de final de año mediante la creación de un holding público que aglutinaría a entre 7 y 9 autopistas de peaje, la mayoría en concurso de acreedores y algunas al borde de la disolución, y en el que los actuales accionistas bajarían su participación al 20 por ciento.

De acuerdo con el esquema que plantea el departamento de Ana Pastor y que ahora analiza con lupa el Ministerio de Hacienda, los hasta 4.000 millones de euros de deuda de estas autopistas tóxicas computarían como deuda pública, aunque no como déficit, siempre y cuando esta empresa pública consiga cubrir la mitad de sus costes (de explotación y financieros) con los ingresos de su negocio propiamente dicho: los peajes.

Este “criterio del 50 por ciento”, como la propia Eurostat establece en su normativa sobre cuentas públicas ESA95, es imprescindible para que Bruselas bendiga una sociedad pública que estará valorada en unos 600 millones de euros.

Este importe dista de los fondos propios de 1.800 millones de euros que desembolsaron los 22 accionistas de las nueve autopistas afectadas.

En Europa, la operación también tendrá que pasar el filtro de la Comisión de Competencia, que examinará si el rescate cumple con la normativa comunitaria sobre ayudas públicas. Un portavoz del departamento dirigido por el español Joaquín Almunia declinó hacer comentarios.

CALLEJÓN CON UNA SOLA SALIDA

Entre todas las partes señaladas, quien más se juega en esta partida es probablemente el Gobierno, porque si no deshace el entuerto se arriesga a sufrir desequilibrios en sus vitales proyecciones presupuestarias.

En cambio, tanto los bancos como las empresas accionistas ya han dado casi por perdido el negocio y han provisionado buena parte de su exposición a las autopistas.

En España, las autopistas de peaje son propiedad del Estado y las empresas las explotan en régimen de concesión. Si estas autopistas quiebran, existe la llamada Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), por la que el Estado tiene que trasladar el impacto de los pasivos al déficit público.

Esto parece impensable cuando el Gobierno continúa su misión de contener el déficit público y cumplir con el objetivo del 6,5 por ciento del Producto Interior Bruto (PIB) que le ha fijado Bruselas para este año.

“En la hipótesis de una quiebra desordenada, la deuda de las autopistas computaría como déficit público en el año en curso, en el año en que las entidades financieras reclamaran a la administración el pago de la RPA, o el juez o quien lo determine”, dijo una de las fuentes.

Para no liquidar estas carreteras, los bancos y el Gobierno han ido de la mano para agrupar los créditos en un préstamo con una amortización a 30 años y un tipo de interés bajo, del 2,6 por ciento, según las fuentes.

Además, prestarán a la nueva empresa nacional de autopistas el dinero necesario para cubrir los costes de expropiación de terrenos, que se dispararon hasta los 1.200 millones y que tienen que pagarse por mandato judicial.

“Las tres partes (Gobierno, banca y empresas) optan por no perder mucho ninguno de ellos y aparcar el problema a largo plazo sobre las espaldas de todos los españoles”, dijo Mikel Echavarren, consejero delegado de la consultora inmobiliaria española Irea. “Cambian la deuda del cajón privado al público”.

CALIDAD DE ACTIVOS DE NUEVA SOCIEDAD ES CLAVE

Para reforzar la viabilidad del plan de rescate, este tendría que incluir a todas las autopistas en situación financiera complicada, particularmente a aquellas que han resistido al derrumbe producido en los tráficos desde el estallido de la crisis hace cinco años.

“Es muy importante la calidad y la tipología de los activos, que se incorporen activos de calidad que compensen otros en los que el tráfico se ha desplomado”, dijo otra de las fuentes, de cara a la deseable privatización de la sociedad pública a largo plazo.

“Están pensando a futuro, cuando la economía lo permita, las tendencias del tráfico mejoren y/o se introduzcan mecanismos que hay en otros países como el pago por uso que hagan más atractivos estos activos”, añadió.

La caída media del tráfico de las nueve autopistas - con alternativas paralelas gratuitas, muchas de ellas autovías- ronda el 40 por ciento desde 2007.

En algunos casos, como el de la Radial 4 entre Madrid y Ocaña, el tráfico se ha reducido más de la mitad, según datos de Fomento.

En cambio, dos autopistas que conectan Cartagena, Ausur y Aucosta, o la que conecta el aeropuerto de Barajas con el centro de Madrid y en la que participa OHL, han resistido mejor el chaparrón económico con descensos de entre el 2,6 y el 8,4 por ciento.

Precisamente son Ausur y Aucosta, participadas por la constructora no cotizada Ploder, quienes se están resistiendo a entrar en el saco del rescate en las condiciones ofrecidas, según las fuentes.

ESPAÑA SIGUE PAGANDO LOS EXCESOS DEL BOOM

El rescate de las autopistas es otra mala digestión de los excesos del boom económico que infló una colosal burbuja de inmuebles e infraestructuras que explotó dramáticamente en forma de recesión y paro hace cinco años.

El año pasado, en el marco del rescate del sistema financiero, el Gobierno creó la Sareb, un vehículo especial conocido como “banco malo” para gestionar los activos inmobiliarios tóxicos de los bancos que recibieron ayudas públicas por 41.000 millones de euros.

Ni los bancos españoles (Santander, BBVA, La Caixa, Bankia y Popular), ni las constructoras y concesionarias cotizadas (Ferrovial, Abertis, ACS, FCC, Sacyr y Acciona) hicieron comentarios.

Por su parte, el Ministerio de Fomento no respondió a las reiteradas solicitudes de información de Reuters.

/Por Jose Elías Rodríguez y Sonya Dowsett/

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