January 27, 2019 / 9:13 AM / 23 days ago

Las energéticas europeas quieren el control de las baterías del coche eléctrico

FRÁNCFORT/LONDRES/PARÍS (Reuters) - ¿Le gustaría cargar su coche eléctrico gratis? Si está abierto a dar algo a cambio, no desconecte y sus deseos podrían hacerse realidad. Al menos eso es lo que creen algunas compañías eléctricas europeas y fabricantes de automóviles japoneses.    

En la imagen, una plaza de aparcamiento de vehículos eléctricos con opción para recargar frente a la sede de la compañía alemana E.ON en Essen, el 9 de mayo de 2018. REUTERS/Wolfgang Rattay

E.ON y EDF ya están trabajando con Nissan para desarrollar servicios que permitan que la energía almacenada en las baterías de vehículos eléctricos se venda de nuevo a la red, y ahora están intentando persuadir a los fabricantes de automóviles europeos a que sigan su ejemplo.    

Ante la perspectiva de que millones de automóviles eléctricos salgan a las carreteras europeas durante la próxima década, las empresas de servicios públicos ven tanto la oportunidad de vender más electricidad a los conductores como el riesgo de que las sobrecargas en hora punta pueda desestabilizar las redes eléctricas.    

Por eso, E.ON está trabajando con Nissan para desarrollar los llamados servicios V2G (“vehículo a la red”, que permiten el flujo de la electricidad ambos sentidos), incluido el software para agregar y comercializar datos de carga para que la compañía eléctrica alemana pueda predecir los máximos y mínimos de la demanda de electricidad.    

La idea de Nissan es que si carga su vehículo eléctrico (VE) en horas de poca actividad y está preparado para vender energía a la red cuando esta se encuentra saturada, podría cargar el coche de manera gratuita.    

La empresa francesa EDF se ha asociado con Nuvve, especialista en tecnología V2G con sede en San Diego, para construir la primera red de carga V2G a escala comercial en Europa para vehículos fabricados por los japoneses Nissan y Mitsubishi.    

La empresa de servicios públicos más grande de Europa por valor de mercado, la italiana Enel, también ha trabajado con Nissan y Nuvve en programas piloto V2G en Dinamarca y los Países Bajos, así como en Roma y Génova.   

El problema para las empresas eléctricas es que, a diferencia de Nissan, las empresas francesas y alemanas que fabricarán la mayoría de los automóviles eléctricos que se esperan en la carretera europea en los próximos años no están participando, al menos por el momento.

CENTRAL ELÉCTRICA VIRTUAL   

E.ON y EDF están hablando con los fabricantes de automóviles europeos para que se tomen en serio el V2G, según indican dos fuentes de la industria consultadas, pero están más centradas en una tecnología de carga eléctrica que, según las fuentes, es menos adecuada para flujos en los dos sentidos que los estándares japoneses.    

IONITY, una empresa conjunta de Volkswagen, Daimler, BMW y Ford, dice que en principio no ha visto motivos para incluir el para V2G en su despliegue de puntos de carga de alta velocidad en toda Europa para facilitar los viajes de larga distancia.    

“Nuestros clientes quieren cargar rápido, no devolver energía a la red”, dijo un portavoz de IONITY. “Solo si se combina con un sistema de almacenamiento externo podría ser interesante”.    

La otra gran resistencia al V2G está en Tesla, pionera en VE, que también vende grandes baterías para el almacenamiento de energía en el hogar. Tesla no quiso hacer comentarios sobre el V2G a preguntas de esta agencia.    

La idea de utilizar millones de baterías de VE como grandes centrales eléctricas virtuales para devolver la energía a la red existe ya desde hace años, aunque el concepto aún se encuentra principalmente en la fase piloto, sobre todo porque por ahora hay muy pocos VE en las carreteras.    

Pero su atractivo para la industria eléctrica es obvio.    

Si un automóvil se utiliza habitualmente menos del 10 por ciento del día, el resto del tiempo las baterías del automóvil podrían usarse para equilibrar la demanda y los vaivenes en las redes de energía, que cada vez necesitan hacer más malabares por el carácter intermitente de las energías solar y eólica.    

Este es el caso de Alemania, en particular, que está eliminando gradualmente las plantas nucleares y de carbón, a diferencia de Francia y Japón, que se apegan a la energía nuclear para garantizar un suministro seguro.    

Jonathan Tudor, director de estrategia tecnológica de la división de innovación de Centrica, la empresa energética más grande de Reino Unido, dijo que el V2G formará parte de la combinación de tecnologías que estabilizan las redes, una vez que los VE salgan a la carretera.    

“Si imaginamos que dentro de 10 a 12 años el comportamiento de los consumidores sigue siendo el mismo, habrá miles de personas que llegan a sus casas y quieren cargar sus coches en un momento que ya es de máxima demanda para la mayoría de los países”, dijo.    

Alberto Piglia, jefe global de movilidad eléctrica de Enel, dice que a medida que el mercado de los vehículos eléctricos crezca exponencialmente, habrá un punto de inflexión en el que habrá una explosión de servicios energéticos relacionados. “Estamos preparando al mundo para esto”.

GUERRA DE ENCHUFES

Un obstáculo importante para el despliegue del V2G en Europa es que por ahora solo funciona bien con un estándar de carga VE desarrollado en Japón conocido como CHAdeMO.

Mientras tanto, la sociedad conjunta de movilidad electrónica IONITY está tratando de establecer el enchufe del Sistema de Carga Combinada CCS como estándar de la industria de los vehículos eléctricos.

Pero los expertos dicen que el protocolo de comunicación entre los cargadores CCS y las baterías VE no se está configurando actualmente de manera que permita cambios rápidos en los flujos de información en dos direcciones, es decir, para cargar y descargar la electricidad.

El CCS se está desarrollando más bien para que los propietarios de vehículos eléctricos puedan cargar los vehículos lo más rápido posible, con el objetivo de aumentar la aceptación de los automóviles eléctricos entre los conductores reacios a renunciar a la facilidad de llenar rápidamente los vehículos con gasolina.

“Nos falta un estándar de carga V2G”, dijo Gregory Poilasne, director ejecutivo de Nuvve.

La red de 4.000 estaciones de carga V2G que está desarrollando con EDF en Reino Unido y Francia solo se utilizará por ahora con flotas corporativas de furgonetas Nissan Leaf E-NV200 y Mitsubishi Outlanders que funcionan con el estándar CHAdeMO.

Por eso, Nuvve también está en conversaciones con los fabricantes de automóviles franceses y otras empresas sobre la compatibilidad del CCS con el V2G.

China, el mayor mercado del mundo para vehículos eléctricos, también tiene en mente el V2G. El propio estándar GB/T de China no se adapta bien al V2G, pero el Consejo de Electricidad de China llegó a un acuerdo con la Asociación Japonesa CHAdeMo el año pasado para desarrollar un enchufe común de carga rápida que debería manejar flujos bidireccionales rápidos.

Sin embargo, en un momento en que aún no se han establecido los estándares globales de las infraestructuras para vehículos eléctricos, los fabricantes de automóviles alemanes se muestran reacios a renunciar a la tecnología en la que han invertido o a ceder demasiado control sobre los componentes de sus vehículos a las empresas energéticas, algo que el V2G les exige.

¿CAMBIO DE PARADIGMA?    

Aun así, a pesar de haber avanzado poco hasta ahora, E.ON espera que el estándar CCS se convierta en parte de la fórmula V2G.    

“La tecnología para agregación y comercialización que estamos desarrollando en E.ON basada en el estándar CHAdeMO también será aplicable al estándar CCS”, dijo Johannes Werhahn, director de flexibilidad, comercialización de renovables y soluciones de almacenamiento de E.ON.    

OVO Energy, que compite con las seis grandes comercializadoras de electricidad británicas, también considera el CCS como un mercado para el cargador V2G que lanzó el año pasado en un acuerdo con Nissan.    

“Somos socios muy cercanos a Nissan, pero esperamos trabajar con otros fabricantes de automóviles en el futuro, incluidos aquellos que usan CCS”, dijo Tom Pakenham, jefe de VE de OVO.    

Centrica invirtió el año pasado en la firma de carga de software VE israelí Driivz y dijo que parte del acuerdo implicaría el desarrollo de la tecnología V2G.    

“Una vez que el software esté integrado y entendamos lo que hay que hacer, trataremos de comenzar las pruebas, probablemente en los próximos 18 meses”, dijo Tudor.    

Un problema para los defensores del V2G es que la carga y descarga constantes se consideran como la forma más rápida de acortar la vida útil de una batería, el componente más costoso en un VE que generalmente representa alrededor de un tercio de su coste.    

Los analistas dicen que será crucial persuadir a los consumidores de que el V2G tiene sentido económico y no supone un trastorno importante de sus vidas diarias.    

Sin embargo, Nissan está convencido de que el V2G “cambiará el paradigma” una vez que se ofrezca a los consumidores un servicio que efectivamente signifique que pueden cargar vehículos de forma gratuita.    

El japonés Honda también planea incorporar la tecnología V2G cuando lance su primer VE en Europa este año.    

Poilasne, de Nuvve, dice que el V2G podría reducir el coste total de un VE en un 25 por ciento sin arruinar la batería, aunque las ganancias serían mayores en los países con una mayor proporción de la intermitente energía renovable.

Traducido por Tomás Cobos en la redacción de Madrid

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